Rewolucja elektromobilności – stan AD 2020
Minęło parę lat od ogłoszenia hasła o milionie polskich samochodów elektrycznych. Jak na ich przestrzeni zmienił się rynek elektromobilności? W jakim stopniu udało się zrealizować założenia i stworzyć konieczną infrastrukturę?
W 2016 i 2017 roku Ministerstwo Energii opublikowało krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury i paliw alternatywnych oraz plan rozwoju elektromobilności – listę działań i zachęt mających sprawić, że w 2025 roku po polskich drogach będzie jeździć milion
samochodów elektrycznych. Część założeń udało się zrealizować, niektóre zweryfikowała rzeczywistość. Jak z perspektywy 2020 roku maluje się obraz elektrycznej rewolucji naszych szos?
Szybkie powstawanie szybkich punktów ładowania
Zgodnie z zapisami krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w roku 2020 planowana liczba punktów ładowania miała wynosić 6 859, z czego 6 541 miały stanowić publicznie dostępne punkty o normalnej mocy ładowania, a 318 – o dużej mocy. Według obliczeń Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), już w maju 2020 udało się spełnić cele w zakresie szybkich stacji DC (z założonych 318 powstało 382). Wykonaniu planu gorzej rokuje liczba stacji AC – w maju 2020 do założonych 6 541 brakowało 5 750 sztuk. Łączna liczba ogólnodostępnych punktów ładowania wyniosła 2208. Być może bodźcem do dynamicznej rozbudowy infrastruktury przez dostawców energii będzie postępująca komercjalizacja usługi ładowania pojazdu. Na przełomie 2019 i 2020 roku opłaty za ładowanie obowiązywały u 6 z 11 dostawców, jednak niemal wszyscy najwięksi gracze, w przypadku których pozostawała ona dotąd darmowa
(m.in. Orlen, PGE i Energa), zapowiedzieli, że do końca roku wprowadzą swoje cenniki. Półszybkie ładowanie u miejskich operatorów kosztowało w styczniu 1 – 1,2 zł / kWh, co przy średnim zużyciu energii kompaktowych samochodów elektrycznych oznacza cenę około 18 zł / 100 km jazdy w mieście. Szybkie ładowanie może być nawet dwukrotnie droższe, a zużycie energii na trasie – sięgać 30 kWh / 100 km. Chcąc więc realnie oszczędzać dzięki pojazdowi akumulatorowemu na kosztach eksploatacji, trzeba więc nastawić się na jego wykorzystanie w mieście i zaopatrzyć się w prywatny, najlepiej zasilany OZE z własnej posesji punkt ładowania – wówczas można „tankować” za darmo. Alternatywnie, jak szacuje portal WysokieNapięcie.pl, korzystając z taryfy antysmogowej bądź nocnej we własnej stacji, da się zejść z kosztami ładowania z sieci do 33 gr / kWh. Wówczas na przejechanie 100 km wydamy zaledwie 7 zł.
Eko-zachęty i ich efekty
W czerwcu 2020 ruszył realizowany przez NFOŚiGW program dopłat do zakupu samochodów elektrycznych w 3 kategoriach – samochody dostawcze, samochody osobowe oraz taksówki - wraz z ładowarkami domowymi. Dotacje opiewające w sumie na kwotę 150 mln złotych (do 30% kosztów pojazdu i do 50% ceny punktu ładowania) mają pozwolić łącznie na zakup 4 tys. pojazdów, w tym:
- 1 tys. samochodów dostawczych w programie eVan (dotacje do 70 tys. zł na wniosek, czyli 30% kosztów kwalifikowanych i do 50% kosztów kwalifikowanych na zakup punktu ładowania z maksimum na poziomie 5 tys. zł);
- 2 tys. osobowych samochodów elektrycznych w programie Zielony Samochód (dotacje do 18 750 zł na pojazd, czyli 15% kosztów kwalifikowanych przy limicie 125 tys. PLN);
- 1 tys. elektrycznych taksówek w programie Koliber (dotacje do 25 tys. zł na wniosek, czyli 20% kosztów kwalifikowanych przy łącznym limicie na samochód i punkt ładowania na poziomie 150 tys. zł).
Nawet przy założeniu, że inwestorzy w pełni skorzystają z dopłat i na drogi wyjedzie dodatkowe 4 tys. pojazdów elektrycznych, do realizacji założeń prowadzących do spełnienia planu miliona elektryków w 2025 r. będzie nam daleko. Model rozwoju Ministerstwa Energii zakładał, że w 2020 r. powinno zostać zarejestrowanych 44 587 tys. pojazdów elektrycznych – tak, by łączna liczba użytkowanych maszyn tego typu wyniosła 76 898. Według danych PZPM z maja od początku 2020 r. zarejestrowano 2 662 elektryczne samochody osobowe, a ich łączna liczba wyniosła
11 658 sztuk. Do rocznego celu nowych rejestracji brakuje więc 41 925 egzemplarzy, a do oczekiwanej sumy 65 240 pojazdów (57 083, gdyby uwzględnić w rachubach samochody dostawcze, autobusy, motorowery, motocykle i mikropojazdy). Choć w ujęciu procentowym rok do roku dynamika liczby rejestracji elektrycznych osobówek robi wrażenie (53%!), to szanse na milion elektryków przed ’25 wydają się niewielkie. Może jednak sytuację radykalnie odmieni polski samochód elektryczny?
Polski „elektryk” szansą na masową elektryfikację?
Wraz z publikacją planu rozwoju elektromobilności powołano spółkę mającą na celu dążenie do stworzenia polskiego samochodu elektrycznego: ElectroMobility Poland (EMP). Dotychczas owoce jej prac owiane były tajemnicą, a zaplanowana na czerwiec 2020 premiera w efekcie epidemii koronawirusa musiała zostać przesunięta. Premiera polskiego samochodu elektrycznego odbędzie się jednak już niebawem: 28 lipca. Na razie wiadomo, że: powstają hatchback i SUV, za design prototypów odpowiadają projektanci włoskiej pracowni stylistycznej Torino Design, a integratorem technicznym jest firma EDAG Engineering.
Produkcja ma się rozpocząć w 2023 roku, a pojazdy mają trafić „pod strzechy”. By podkreślić egalitarny charakter marki, spółka EMP zapowiedziała, że premierę będzie można śledzić w Internecie. Będziemy mogli więc ocenić, jakie „na oko” są szanse, że nowa polska marka pozwoli nieoczekiwanie przyspieszyć rozwój drogowej elektromobilności.
Dominacja elektryków w transporcie wewnętrznym
Tymczasem, niezależnie od sytuacji z e-samochodami, rewolucja dokonuje się w magazynach. Rok 2019 był kolejnym, w którym liczba zarejestrowanych wózków elektrycznych przewyższyła liczbę wózków spalinowych. Według Urzędu Dozoru Technicznego na rynku przybyło 11 669 pojazdów akumulatorowych – o 7% więcej niż rok wcześniej. Natomiast wózki spalinowe zanotowały 6-procentowy spadek w stosunku do poprzedniego roku – zarejestrowano ich łącznie 9 906. Co więcej, w 2019 r. po raz pierwszy w 31-letniej historii opiniotwórczych, niezależnych testów wózków widłowych, pojazd z napędem elektrycznym pobił pod względem wydajności wózki spalinowe w tej samej klasie udźwigu.
