Rozwiązania dla bezemisyjnej logistyki

Według danych Global Carbon Project, po stabilizacji w latach 2014-2016 zwiększyła się dynamika wzrostu ilości dwutlenku węgla emitowanego do atmosfery przez przemysł i spalanie paliw kopalnych. W 2018 r. osiągnęła rekordową wartość 37,1 mld ton, a najpewniej nie jest to jeszcze koniec zwyżek. Z ostatniego raportu działającego przy ONZ Międzyrządowego Panelu ds. Zmian Klimatycznych wynika, że sektorami gospodarki w najistotniejszym stopniu odpowiadającymi za produkcję gazów cieplarnianych są: energetyka i ciepłownictwo (25 proc.); rolnictwo i leśnictwo (24 proc.), przemysł (21 proc.) i transport (14 proc.). Planete Energies przewiduje jednak, że znaczenie branży TSL dla emisji CO2 będzie rosło – zarówno ze względu na turystyczny boom, jak 

i postępującą globalizację handlu. Cytowane w dokumencie prognozy Międzynarodowego Forum Transportowego mówią, że w perspektywie 2050 r. popyt na fracht wzrośnie trzykrotnie (do 330 mld tonokilometrów), liczba pasażerokilometrów podwoi się (z 50 do 120 mld), a po drogach będzie jeździć 1,5 mld pojazdów silnikowych więcej. W efekcie, jeśli nie wprowadzone zostaną żadne działania zaradcze, do 2050 roku ilość dwutlenku węgla trafiającego do atmosfery ze względu na transport wzrośnie nawet o 60 proc. Już dziś dostępne są rozwiązania pozwalające ograniczyć lub nawet całkowicie wyeliminować emisję CO2 – zarówno na lądzie, w wodzie, jak i w powietrzu - nie są jednak jeszcze stosowane na dość szeroką skalę.

W mediach dużo mówi się dziś o samochodach elektrycznych i tzw. elektromobilności. Jednak według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów w 2018 roku zarejestrowano w Polsce zaledwie 1324 auta zasilane z sieci (620 elektryków i 704 hybrydy). To 0,25 proc. z 532 tys. nowych pojazdów na naszych drogach. Jesteśmy w tym zakresie znacznie poniżej unijnej średniej. W całej wspólnocie odsetek zarejestrowanych samochodów „na wtyczkę” jest przeszło ośmiokrotnie wyższy (302 tys. z 15 mln sztuk). Wciąż jednak to zaledwie 2 proc. ogółu sprzedaży aut w UE.

Dużo lepiej wygląda w naszym kraju sytuacja na rynku „zielonych” autobusów. Według danych portalu infobus.pl, w 2018 roku – rekordowym dotychczas pod tym względem – w Polsce zarejestrowano 200 autobusów hybrydowych, 63 elektryczne i 54 napędzane CNG. Choć bezwzględne wartości nie wydają się duże, w ujęciu procentowym to łącznie 11,7 proc. rynku (9,7 jeśli nie liczyć 

pojazdów na gaz ziemny). Dobrym przykładem ekologicznych zmian w drogowym transporcie zewnętrznym u naszych zachodnich sąsiadów jest także zakup firmy produkującej pojazdy elektryczne dokonany przez DHL. Według pierwszych danych koszty eksploatacji i serwisowania bezemisyjnych samochodów dostawczych WORK są o 50% niższe niż w przypadku spalinowych odpowiedników.

W 100 procentach bezemisyjne rozwiązania są wdrażane z sukcesami w przewozie pasażerskim na niewielkich dystansach. Elektryczne promy testowane były przez firmę Siemens na berlińskiej Sprewie już w 1886 r., skutecznie ograniczając ruch drogami miasta. Taksówka wodna „Elektra” pozwalała na transport 25 osób z prędkością 14 km/h. Do podobnych zastosowań wykorzystuje się dziś także dużo bardziej zaawansowane technologicznie rozwiązania. Kursy pomiędzy Lavik i Oppendal, położonymi nad norweskim Sognefjorden - drugim co do długości fiordem świata – wykonuje bezemisyjna barka. Łączna pojemność jej baterii, wynosząca 1 000 kilowatogodzin, wystarcza, by regularnie – nawet 34 razy dziennie – przewozić mieszkańców obu wiosek.

Próby elektryfikacji dokonują się także w ruchu powietrznym, a rozwój technologii przebiega dwutorowo. Dość zaawansowany jest już transport niewielkich przesyłek z użyciem dronów. Prowadzony przez Amazon program PrimeAir zakłada dostarczanie klientom zamówień przy pomocy „małych helikopterków” w ciągu 30 minut od złożenia zamówienia. Pierwszy udany lot odbył się w grudniu 2016 roku, a testy i usprawnienia nieustannie trwają. Start swojego program dronowych dostaw w USA ogłosiło także UPS. Barierą wciąż jednak jest ustawodawstwo. W zależności od kraju, albo nie zezwala się na sterowanie urządzeniami poza zasięgiem wzroku operatora, albo na przelot nad terenami osób trzecich, albo wręcz na używanie dronów w ogóle. 

Korzystając z braku tego typu ograniczeń w Chinach, DHL uruchomił w Guangzhou „pierwszą w świecie regularną, w pełni zautomatyzowaną i inteligentną usługę dostaw dronami w środowisku miejskim”. System obsługuje 8 kilometrową trasę pomiędzy centrum dystrybucji DHL a centrum miasta. Redukuje koszty, emisję CO2 i skraca czas dostaw z 40 do 8 minut. W Szanghaju firma Ele.me prowadzi natomiast dowóz (dolot?) jedzenia z ponad 100 restauracji do Strefy Przemysłowej Jinshan – w sumie na powierzchni 58 km kw.

Postęp dokonuje się także w zakresie „zielonego” transportu większych ładunków – w tym pasażerów. Niemiecka firma Elektra Solar przeprowadziła w 2015 roku udaną próbę przelotu nad Alpami zasilanej energią słoneczną awionetki Elektra One. Trzy lata później model nowej generacji odbył kilka startów, autonomicznych lotów na dużej wysokości oraz udanych lądowań – sterował komputer, a obecny na pokładzie pilot nie musiał interweniować ani razu. Zaletą maszyn tego typu jest duży zasięg, brak emisji CO₂ oraz znacznie niższy niż w przypadku konwencjonalnych rozwiązań poziom hałasu. Udźwig sięga na razie niestety jednak zaledwie 100 kg.